El presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva lo inauguró oficialmente el 20 de diciembre, recordando que pasaron 26 años de discusión desde el primer acta firmada en 1992. Pero del lado paraguayo, la celebración se apaga por la incomodidad de los pobladores. El puente de hierro y hormigón está terminado al 100%, pero las obras complementarias —accesos, zona portuaria y el puente sobre el río Monday— permanecen en stand by.
La Comisión Mixta Paraguay-Brasil acaba de acordar una segunda fase de funcionamiento, permitiendo desde el 29 de enero el paso de autobuses turísticos en circuito cerrado en horarios específicos y manteniendo el tráfico de camiones vacíos entre las 22:00 y las 5:00.
El ingeniero Rogelio Rodríguez, integrante del Consejo de Desarrollo de Presidente Franco (Codefran), calificó la habilitación del puente como perjudicial y, junto a su grupo, exige que se avance con los trabajos pendientes.
El núcleo del problema es una obra clave que ni siquiera alcanza la mitad de ejecución: el puente sobre el río Monday. Según datos oficiales del MOPC de octubre, su ejecución física apenas llega al 23%, con una proyección de finalización para fines de 2026. El MOPC, por su parte, en un comunicado de abril de 2024, reportaba que otras obras complementarias, como la futura zona primaria, tenían un avance del 40%.
Sin el puente Monday concluido, el plan logístico diseñado se desmorona. La ruta proyectada —que llevaría a los camiones desde el kilómetro 18 de la Ruta PY02 hacia Los Cedrales, luego al Monday y finalmente al área portuaria para estacionar— es hoy solo un deseo.
En su lugar, camiones de dos, tres y hasta cuatro ejes, con cargas de hasta 40 toneladas, atraviesan obligatoriamente el casco urbano de Presidente Franco por calles como la avenida Monday, que nunca fueron diseñadas para ese tipo de tránsito. Las consecuencias son múltiples: deterioro acelerado del asfalto, vibraciones que provocan el desprendimiento de cables de servicios, ruidos molestos las 24 horas y un riesgo constante de accidentes, agravado por la casi nula señalización vial, que deja a los camioneros —muchos de ellos extranjeros— circulando a ciegas o incluso en contramano por calles estrechas.
“Se sacó el problema de Ciudad del Este y se lo trajo a Presidente Franco”, sentenció Rodríguez, cuestionando la lógica con la que se habilitó el puente sin las obras de acceso. “Hace más de dos años recomendamos que no se habilite el paso de camiones sin que estén listos los accesos. Nadie escuchó y hoy las consecuencias las pagan los vecinos”, arremetió.
Comerciantes de la avenida Monday reportan una fuerte caída en las ventas por la falta de estacionamiento y el desorden permanente. La vida social y el descanso de la ciudad se ven perjudicados, con residentes que incluso perdieron conexiones de internet y servicios eléctricos por los daños a la infraestructura.
La presión para habilitar el puente, impulsada inicialmente por la Cámara de Comercio de Ciudad del Este para aliviar el colapso del Puente de la Amistad —que soporta hasta 30.000 vehículos diarios—, terminó descargando todo el costo operativo sobre Presidente Franco. Incluso con el acuerdo de la Comisión Mixta para una apertura parcial y nocturna, la operación en tierra sigue siendo caótica. Se habló de una zona ordenada con policía municipal de tránsito de ambas ciudades, pero los agentes realizaron tareas un solo día y luego dejaron de operar.
Originalmente, estas obras debían realizarse en la zona de península, kilómetros más abajo de la ciudad, para un desagote eficiente. Sin embargo, el Ministerio de Obras Públicas las transfirió a la zona portuaria actual sin contar, al parecer, con la autorización requerida del MADES, un procedimiento que podría tener implicancias legales.
Además, el atraso se agravó por una decisión de redireccionamiento de recursos durante la gestión de Arnoldo Wiens. Para concluir el Puente Carmelo Peralta, que presentaba sobrecostos, se habrían desviado fondos y atención, perjudicando el avance de las obras complementarias en Presidente Franco.
La licitación de estos trabajos, además, fue dividida en múltiples contratos —el MOPC habla de seis contratos vigentes—, lo que, si bien buscaba favorecer la competencia entre empresas, complicó la coordinación y hace hoy casi imposible determinar un costo total claro y unificado del atraso.