El informe estima que la flota mundial de vehículos ligeros aumentará al menos el doble para 2050, y que alrededor del 90% de este crecimiento se producirá en países no pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) que importa un gran número de vehículos usados. Según la publicación, a pesar del papel fundamental que desempeñan en los accidentes de tráfico, la contaminación atmosférica y los esfuerzos por mitigar el cambio climático, actualmente no existen acuerdos regionales o mundiales sobre el comercio y la circulación de vehículos usados.
Los tres mayores exportadores de vehículos usados: la Unión Europea (UE), Japón y Estados Unidos exportaron 14 millones de vehículos ligeros usados en todo el mundo entre 2015 y 2018. La UE fue el mayor exportador, con el 54% del total, seguida de Japón (27%) y Estados Unidos (18%). En tanto que los principales destinos de los rodantes procedentes de la UE son África occidental y septentrional, los de Japón Asia y África oriental y meridional, y los de Estados Unidos principalmente Oriente Medio y América Central.
El material indica que el 70% de los vehículos ligeros usados exportados se dirigen a países en desarrollo. África importó el mayor número (40%) en el período mencionado, seguida de Europa oriental (24%), Asia y el Pacífico (15%), Oriente Medio (12%) y América Latina (9%).
Para ONU Medio Ambiente, las principales preocupaciones consisten en las emisiones contaminantes y climáticas de estos vehículos, la calidad y seguridad, el consumo de energía, y los costes de mantenimiento. De acuerdo a la organización, es esencial que este comercio sea regulado para garantizar la calidad de los vehículos y reducir la contaminación atmosférica (urbana) y las emisiones climáticas globales.
En este contexto, el reporte expone que la mayoría de los países en desarrollo tienen reglamentos limitados o inexistentes sobre la calidad y la seguridad de los coches usados importados, y las normas que existen a menudo no se aplican debidamente. Del mismo modo, pocos países desarrollados tienen restricciones a la exportación de vehículos usados.
Los reglamentos pueden adoptar muchas formas, desde prohibiciones completas de las importaciones hasta restricciones de edad, incentivos fiscales, etiquetado y requisitos de sensibilización. Las regulaciones reducen las importaciones de vehículos usados viejos y contaminantes, y alientan las importaciones de vehículos usados más limpios, incluyendo vehículos sin emisiones.
De los 146 países estudiados en el informe, 18 adoptaron una prohibición completa de la importación de vehículos usados. ONU Medio Ambiente explica que si bien las prohibiciones impiden que los vehículos usados viejos y contaminantes entren en los mercados, también pueden reducir el acceso asequible a tecnología avanzada, especialmente cuando los vehículos nuevos se importan o se producen con arreglo a normas y regímenes normativos deficientes. Muchos países bloquean la importación de vehículos usados no solo por razones ambientales y de seguridad, sino también para proteger su propia industria manufacturera.
De los 146 países estudiados, 66 limitan la edad en los vehículos importados. Estas restricciones de edad son populares en parte porque se pueden cumplir fácilmente. Las mismas varían de tres a 15 años.
Por otro lado, pocos países adoptaron normas avanzadas sobre las emisiones de los vehículos usados. De los 146 países estudiados, 28 dispusieron normas de emisiones de vehículos mientras que 100 países no tienen norma alguna. El resto prohibió la importación.
La organización sostiene que los instrumentos fiscales pueden ser un medio eficaz para regular la importación de vehículos usados. Ejemplo de ello son los impuestos basados en la edad, los impuestos especiales progresivos basados en las emisiones de CO2 o el tamaño del motor, y las exenciones para vehículos específicos, como los híbridos eléctricos y eléctricos.
Algunos países aplican prohibiciones selectivas, por ejemplo, excluyendo de los centros urbanos los vehículos diésel de más años y otros introdujeron el etiquetado obligatorio de los usados a modo de mostrar a los consumidores el consumo de combustible y las emisiones de un vehículo.
Este análisis revela que alrededor de dos tercios de los países encuestados (81 de 146) tienen políticas débiles o muy débiles para regular la importación de vehículos usados, y cerca de un tercio (47 países) tienen políticas buenas o muy buenas. De acuerdo a datos recientes del informe, Paraguay, junto a Guyana, Surinam y Guyana Francesa, es uno de los países de Suramérica con las políticas más débiles en cuanto a regulación de vehículos usados. Bolivia y Perú se ubican en una posición más ventajosa, en tanto que el resto de los países del sur prohíben totalmente la importación.
“En África, más del 60% de los vehículos que se añaden a la flota anualmente se obtienen mediante la importación de vehículos usados. Esto varía mucho, de cero en Sudáfrica -que tiene una prohibición total de las importaciones- a 97% en Kenya. En América del Sur, muchos países prohíben las importaciones de vehículos usados, pero algunos, como Paraguay, añaden más del 90% de los vehículos usados a sus flotas cada año”, señala el material.
Agrega además que la mayor parte del crecimiento de vehículos en América Central y el Caribe proviene de vehículos usados. En Asia y el Pacífico, la proporción de importaciones de vehículos usados es menor puesto que la India, China y muchos países del sudeste asiático prohíben la importación de estos coches. En contraparte, hay importaciones sustanciales de usados en Pakistán, Sri Lanka, Bangladesh, Myanmar y Camboya, entre otros.
La publicación resalta que el parque automotor mundial es uno de los principales factores que contribuyen a la contaminación del aire y al cambio climático. Es, además, responsable de aproximadamente una cuarta parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía. A pesar de todo, está previsto que aumente a un tercio para 2050, creciendo más rápidamente que cualquier otro sector.