La explicación llegó de Shintaro Orihara, director general en pista e ingeniero jefe de Honda, quien reconoció que el sistema de refrigeración del ERS (Sistema de Recuperación de Energía) soportó un nivel de exigencia superior al previsto. La altitud de Ciudad de México fue uno de los principales factores: el Autódromo Hermanos Rodríguez se encuentra a 2.286 metros sobre el nivel del mar, una condición que modifica el comportamiento de los motores y plantea mayores desafíos para gestionar las temperaturas.
El problema llamó especialmente la atención porque Aston Martin había mostrado un desempeño relativamente competitivo durante los entrenamientos libres. Fernando Alonso logró completar varias tandas sin inconvenientes importantes, pero las dificultades aparecieron cuando llegaron las sesiones decisivas.
Durante la clasificación del sábado, el español tuvo que detener su monoplaza por un inconveniente relacionado con la refrigeración del MGU-K, componente encargado de recuperar energía cinética durante las frenadas. El domingo, la situación volvió a complicarse y afectó a los dos pilotos.
Según explicó Orihara, el circuito de refrigeración del ERS experimentó un estrés mayor al esperado en determinadas circunstancias. Esto también permitió entender por qué los coches habían podido acumular vueltas durante los entrenamientos sin que el inconveniente se manifestara de la misma manera.
En carrera, el equipo intentó controlar las temperaturas con instrucciones específicas para los pilotos, entre ellas levantar el pie del acelerador antes de los puntos de frenado y modificar el uso de las marchas. Ambos Aston Martin ingresaron a boxes al finalizar la tercera vuelta, en un intento por reducir las temperaturas y salir del tráfico.
Sin embargo, las medidas no fueron suficientes. Alonso recibió la indicación de regresar a boxes para retirar el coche, mientras que Stroll tuvo que detenerse en pista para evitar daños mayores en la batería. Los dos quedaron registrados con cinco vueltas completadas.
La dimensión del problema fue todavía más llamativa después de que Mike Krack, responsable de operaciones en pista de Aston Martin, revelara que el equipo ya sabía antes del domingo por la mañana que completar la carrera sería extremadamente difícil. Aunque analizaron distintas alternativas para mantener los coches en competencia, las posibilidades resultaron insuficientes.
Una lección para el proyecto 2027
Más allá del resultado, el episodio volvió a poner el foco en la fiabilidad de Honda durante su primera temporada de trabajo con Aston Martin. La escudería había encontrado algunas señales de progreso en el rendimiento del monoplaza, pero los inconvenientes técnicos siguen limitando su capacidad para convertir ese potencial en resultados.
Alonso reconoció su frustración por no poder completar la carrera, aunque sostuvo que el coche tiene condiciones para competir mejor. También señaló que el equipo necesita aprender de este tipo de situaciones y llegar más preparado al próximo año.
Para Honda, la información recopilada en México será parte del trabajo de desarrollo de la unidad de potencia de 2027. Orihara adelantó que el fabricante buscará mejorar la robustez del sistema, con especial atención a las condiciones particulares de funcionamiento que provocaron los inconvenientes en el circuito mexicano.
La preocupación no se limita a la refrigeración. La altitud también representa un desafío para la respuesta del turbo. En las anteriores generaciones de motores, el MGU-H contribuía a reducir el retraso del turbo, pero este dispositivo ya no forma parte de las unidades de potencia actuales.
Así, el abandono mexicano dejó una tarea pendiente para Honda y Aston Martin: conseguir que el rendimiento del monoplaza pueda sostenerse durante toda una carrera, sin que las limitaciones de fiabilidad vuelvan a condicionar el resultado.