La iniciativa, promovida por el Ejecutivo, establece una franja de dominio de 14 metros a cada lado de la vía y una inversión aproximada de US$ 600 millones. Este plan surge de un memorando de entendimiento firmado entre Paraguay y organismos de Corea del Sur, como KIND y el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte.
La modernización del sistema de transporte público fue uno de los temas más debatidos en el país, especialmente en Asunción y su área metropolitana. Al respecto, Alejandro Zuccolillo, presidente de Magno SA, indicó que la creciente población, sumado a un congestionado tráfico vehicular y una infraestructura inadecuada para el volumen de pasajeros, generó la necesidad urgente de buscar soluciones innovadoras.
En este contexto, el proyecto del tren de cercanías surge como una de las propuestas más prometedoras para transformar la movilidad urbana en la Gran Asunción. “Una de las claves para el éxito del tren de cercanías radica en la infraestructura previamente existente: la franja de dominio liberada. Esta franja de terreno, que durante años permaneció vacía y desaprovechada, es ahora un activo fundamental para la construcción de la nueva línea ferroviaria. La liberación de esta franja representa una ventaja comparativa significativa respecto a otros proyectos similares en el mundo. Mientras que, en países como Estados Unidos, la construcción de un tren de cercanías puede implicar costos millonarios de expropiación de terrenos, en Paraguay esta parte del proceso ya está resuelta”, dijo.
Según Zuccolillo, si se intentara replicar un sistema similar en una avenida como Eusebio Ayala, por ejemplo, se tendría que expropiar una franja de al menos 25 metros de ancho a lo largo de 30 a 40 kilómetros, lo que podría costar hasta US$ 2.000 millones solo por la adquisición de tierras. En cambio, gracias a que la franja de dominio ya está disponible, la inversión total para el tren de cercanías se reduce considerablemente.
“Este ahorro en costos es esencial, ya que permite dirigir los recursos hacia otras áreas del proyecto, como la compra de los trenes, la construcción de estaciones, y la modernización de las conexiones con otros medios de transporte público”, destacó.
El modelo de financiamiento para este proyecto será público-privado, lo que implica la participación de actores del sector público y privado en su ejecución. De acuerdo con los avances alcanzados hasta la fecha, ya se trabajó en aspectos como el plan financiero, el plan operativo y el plan técnico, en colaboración con expertos coreanos.
Uno de los puntos clave en la discusión sobre el tren de cercanías es el recuerdo del fracaso del Metrobús, un proyecto que, aunque inicialmente prometedor, nunca llegó a concretarse debido a varios problemas de planificación y ejecución. El Metrobús, que pretendía ser una solución de transporte rápido mediante autobuses articulados en carriles exclusivos, enfrentó grandes dificultades en su fase de construcción, principalmente relacionadas con expropiaciones de tierras, problemas con infraestructuras subterráneas no previstas y un rechazo social derivado de los inconvenientes causados a los ciudadanos.
En contraste, Zuccolillo refirió que “el tren de cercanías cuenta con una ventaja fundamental: la franja de dominio ya está liberada, lo que permite una intervención mínima en el espacio urbano. Esto significa que la construcción del tren podrá avanzar sin causar los mismos problemas de congestión o rechazo social. El impacto del tren de cercanías no se limita a mejorar la movilidad de las personas, es más traerá consigo una transformación urbana significativa. La llegada del tren incentivará el desarrollo de nuevos centros urbanos y la revitalización de áreas que actualmente están subutilizadas. Este tipo de infraestructura tiene el poder de cambiar la fisionomía de la ciudad, favoreciendo la urbanización de zonas periféricas que anteriormente eran de difícil acceso”, concluyó.