Un día después de que ZeroAvia anunciara la asociación, Alaska Air Group dijo que apoyará los esfuerzos para convertir hasta 50 de sus 76 aviones de 76 De Havilland Dash 8-400 biturbopropulsores a hidrógeno. La aerolínea estadounidense también está invirtiendo en la puesta en marcha de este proyecto para su base en California.
En junio de 2020, MHIRJ, con sede en Montreal, adquirió el programa CRJ de Bombardier después de que el fabricante canadiense decidiera retirarse del sector de aviones comerciales y centrarse en la fabricación de jet ejecutivos. Bombardier lanzó la familia CRJ en 1991 con los CRJ100 y 200 de 50 asientos, y posteriormente agregó las variantes CRJ700, 900 y 1.000 más grandes.
Mientras tanto, ZeroAvia está trabajando en planes para convertir aviones de 19 asientos con certificación Parte 23 a hidrógeno, comenzando con el Dornier 228 biturbohélice. La puesta en marcha tiene como objetivo asegurar un STC para este programa para 2024 y asegura que MHIRJ participará en algunos aspectos de ingeniería.
La compañía tiene como objetivo comenzar a probar en vuelo un Do-228 convertido a finales de este año como parte de su programa HyFlyer II, que se ha beneficiado del apoyo financiero del gobierno del Reino Unido. Durante las pruebas de vuelo del año pasado, un avión demostrador de tecnología Piper M Series se estrelló cerca del aeropuerto de Cranfield en el Reino Unido, y la División de Investigación de Accidentes Aéreos del país todavía está evaluando la causa del mismo.
Para la conversión del aparato de 19 plazas, ZeroAvia está desarrollando un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno de 600 kW. Los aviones más grandes, como los CRJ, requerirían unidades ZA2000 más potentes (entre 2 y 5 MW). La empresa buscará la certificación bajo las normas de la Sección 33 de la FAA de los EE.UU.
Según el fundador y director ejecutivo de ZeroAvia, Val Miftakhov, la firma planea desarrollar una red de instalaciones de conversión, algunas de las cuales se ejecutarán por sí mismas y otras operarán con proveedores de servicios externos. MHIRJ es el primero de estos proveedores de servicios, y espera tener implementado el STC para los CRJ en 2027. En algunos casos, los operadores de aeronaves comprarán kits de conversión de ZeroAvia y harán las modificaciones ellos mismos.
ZeroAvia no ha publicado un precio para las conversiones a hidrógeno, pero dijo que cree que será similar al costo de instalar un motor a reacción. “Esperamos que nuestro sistema de propulsión de pila de combustible reduzca los costos de operación y mantenimiento por vuelo en un 40 por ciento”, dijo Miftakhov. “Creemos que el uso de diseños de fuselajes existentes es un camino más rápido hacia el vuelo comercial de cero emisiones en comparación con la construcción de nuevos aviones”.
Además de los CRJ, ZeroAvia tiene como objetivo ofrecer la conversión de hidrógeno para otras aeronaves certificadas por la Parte 25, como las familias de aviones regionales ATR y Dash 8 para 2026. En este sector, compite con Universal Hydrogen, que está trabajando por su cuenta. STC para modernizar los modelos de doble turbohélice con un kit que almacena hidrógeno líquido en cápsulas recargables que se entregan directamente a la aeronave.
En su anuncio del 26 de octubre, Alaska Air se convirtió efectivamente en el cliente de lanzamiento del paquete de conversión Dash 8, que espera admitir vuelos de más de 575 millas. Según Diana Birkett Rakow, directora de asuntos públicos y sostenibilidad de la aerolínea, la inversión en ZeroAvia es parte de su plan de cinco partes para lograr operaciones netas cero para 2040.
El equipo de ingeniería del transportista ahora apoyará los esfuerzos de ZeroAvia para escalar el tren motriz ZA2000 a varios tipos de aeronaves. El Dash 8-400 requerirá una potencia nominal de 3MW, y ZeroAvia tiene la intención de establecer una instalación en la región de Seattle para respaldar la colaboración.
“Creemos que en el futuro casi todos los aviones del mundo estarán propulsados ??por motores eléctricos de hidrógeno, simplemente porque es el método más viable y escalable para eliminar el carbono y también para reducir las otras emisiones nocivas del sector de la aviación”, comentó Miftakhov. “La colaboración con MHIRJ es un hito importante para nosotros y para el sector de la aviación en su conjunto. Nos sentimos honrados de trabajar con MHIRJ para introducir la tecnología de propulsión de hidrógeno y electricidad en el segmento de aviones regionales y demostrar la gran cantidad de beneficios de costos y emisiones que las aerolíneas pueden obtener de los vuelos impulsados ??por hidrógeno”.
Un enfoque en la comercialización de versiones sin carbono de los CRJ parece marcar un cambio en la estrategia de Mitsubishi Heavy Industries, que en octubre de 2020 suspendió el desarrollo de su avión SpaceJet M90 de 88 asientos, planeado durante mucho tiempo. El grupo japonés no ha cancelado oficialmente el programa, pero aparentemente se vio obligado a dejar de trabajar después de invertir cientos de millones de dólares en el avión, que había atraído pedidos de lanzamiento de All Nippon Airways.
“El desarrollo de soluciones de aviación para el futuro requiere una reevaluación de su impacto ambiental y el desarrollo de nuevas tecnologías para garantizar que la aviación cumpla con los compromisos requeridos para cumplir con los objetivos de reducción de carbono”, dijo el presidente y director ejecutivo de MHIRJ, Hiro Yamamoto. “Los aviones regionales son clave para mantener conectadas a las comunidades y regiones más pequeñas y también son más capaces de explotar las nuevas tecnologías en el horizonte que las aeronaves más grandes y, por lo tanto, este es un lugar lógico para que comience este desarrollo, y estamos orgullosos de ser parte de esta innovadora solución”.