Gracias a ese repunte, los meses de mayo a agosto fueron óptimos para la navegación. “Durante cuatro o cinco meses tuvimos agua muy buena, con recalados de 12 pies o más, lo que permitió operar con normalidad”, detalló. Sin embargo, la situación cambió en las últimas semanas: “El río está bajando de forma muy acelerada. Lo habitual es que baje entre uno y tres centímetros por día, pero ahora lo hace entre cuatro y seis. Es prácticamente el doble de lo normal”.
Aunque la navegabilidad todavía es posible, Bernd Gunther advierte que el escenario requiere atención: “Todavía podemos navegar, no estamos en una situación de emergencia, pero sí de advertencia. Actualmente se perdió entre un 20% y 30% de la capacidad de carga de las embarcaciones”.
Agro, combustibles y contenedores: el corazón del movimiento fluvial
El titular de la Cafym recordó que el grueso del comercio fluvial paraguayo sigue ligado al agro, principalmente con soja y maíz, aunque también existen otros segmentos relevantes. “Hay un volumen importante de mineral de hierro que viene de Brasil —no es carga paraguaya—, además del movimiento de contenedores de importación y exportación, que se concentra principalmente desde Asunción hacia el sur. El último segmento importante es el de hidrocarburos, con la importación de combustibles para el país”, precisó.
A estos rubros se suman cargas puntuales, como fertilizantes o productos industriales, que retornan al interior como insumos para la producción.
Modernización y tecnología
Gunter destacó también que el sector viene modernizándose sostenidamente, tanto en flotas como en herramientas de navegación. “En los años 90 se navegaba principalmente de forma empírica y con apoyo de un radar. Hoy seguimos usando el radar, pero sumamos el AIS, que son señales satelitales para identificar embarcaciones cercanas, y las cartas náuticas digitales, una especie de ‘Waze del río’ que permite conocer profundidad, viento, velocidad y trayectoria del canal”, explicó.
Con esta tecnología, los capitanes pueden operar incluso de noche con mayor precisión y seguridad. “Dejamos de navegar tanto de forma empírica; hoy lo hacemos de manera mucho más asistida”, subrayó.
Proyecciones: duplicar el volumen de carga en la próxima década
En cuanto al futuro, las perspectivas son alentadoras. “La hidrovía en los años 90 movía entre 5 y 7 millones de toneladas. Hoy estamos entre 20 y 25 millones. La proyección es que en los próximos 10 años el volumen se duplique, llegando a 40 o 45 millones de toneladas anuales”, afirmó.
No obstante, Gunter insistió en que este crecimiento debe venir acompañado de mayores inversiones y una regulación más homogénea entre los países que integran la hidrovía. “Tenemos un tratado de navegación, el de Santa Cruz de la Sierra, pero no se aplica de forma uniforme a lo largo de todo el sistema”, apuntó.
“No podemos hacer que llueva, pero sí garantizar el dragado”
Mirando el 2026, el presidente de la Cafym insistió en que las tareas de dragado y mantenimiento del cauce son esenciales para evitar interrupciones en la navegación. “Si bien no podemos hacer que llueva, sí podemos controlar las horas que dedicamos al dragado. Es sumamente importante garantizar que esas tareas se mantengan”, afirmó.
Además, valoró el nuevo pliego del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), que prevé tres años más de mantenimiento continuo. “Hay que seguir limpiando los lugares del río donde se acumula arena y se forman bancos que limitan la navegación. Eso es clave para sostener la conectividad fluvial del país”, finalizó.
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