En la década de 1910, un tercio de los automóviles que circulaban en Estados Unidos eran eléctricos. Sin embargo, las limitaciones tecnológicas y la disponibilidad de petróleo barato contribuyeron a su declive en favor del vehículo convencional.
Tras el vigente Acuerdo de París sobre cambio climático, el VE ha cobrado protagonismo. Por ejemplo, España se ha comprometido a recortar casi un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero durante los próximos quince años, y una condición necesaria para lograrlo es aumentar la cantidad de VE en el parque automotor.
Pero a pesar de sus beneficios medioambientales, el mercado de VE es pequeño. En 2016, apenas se matricularon 3.650 turismos eléctricos en España, el 0,3% del total. En el conjunto de la UE, la cuota de mercado superó el 1% y en Noruega –paradigma del éxito del VE– rozó el 30%.
¿Qué factores explican la escasa penetración de VE? La evidencia disponible revela que el precio relativo es uno de los principales desincentivos a la compra. Un estudio reciente de BBVA Research muestra que el coste de un VE supera al otro de combustión interna, incluso tras considerar sus menores gastos de mantenimiento y las bonificaciones a la compra. También otros factores son el poco incentivo gubernamental al momento de adquirir un VE, la falta de bocas de carga en el área urbana y rural, la disponibilidad limitada de modelos (cantidad importada al año o sobre pedido), el temor a la depreciación del automóvil causada por los avances tecnológicos y el desconocimiento de las ventajas ofrecidas.
Hasta el momento, estos impedimentos no han sido compensados por los elementos que incrementan el atractivo del VE, como por ejemplo acceso preferencial a carriles especiales, la exención del pago de peajes y estacionamientos o la mayor concienciación medioambiental de los compradores.
¿Qué medidas se pueden adoptar para acelerar la adopción del VE? Dada la multiplicidad de obstáculos, la estrategia debería ser integral. Con la finalidad de aumentar su competitividad-coste, sería conveniente establecer un programa de incentivos lo suficientemente generoso como para invertir el diferencial de coste con los automóviles convencionales. Su duración debería estar condicionada a la consecución de un objetivo de motorización eléctrica a largo plazo.
Para solventar el déficit de infraestructuras de recarga, no solo sería necesario incrementar los recursos públicos destinados a tal fin, sino que también habría que potenciar la colaboración público-privada. Para ello, resulta esencial simplificar los trámites para que una empresa actúe como gestor de carga y eliminar la obligatoriedad de que su objeto social acredite la capacidad para comercializar energía eléctrica.
Además de potenciar los incentivos monetarios y reforzar los servicios de recarga, sería recomendable armonizar y extender los incentivos no monetarios entre las corporaciones locales. La provisión de plazas de aparcamiento para VE y la utilización de carriles de uso exclusivo del transporte público son ejemplos de medidas adoptadas en numerosas ciudades europeas. En paralelo, sería aconsejable desarrollar una estrategia para ampliar la concienciación social en cuestiones medioambientales y dar a conocer los beneficios del VE.
Durante el último año, el interés de la industria y los consumidores por el VE ha aumentado. La expectativa de mayores exigencias regulatorias que limitan todavía más las emisiones contaminantes, los avances tecnológicos y el apoyo de las autoridades, entre otros factores, han situado al VE entre las prioridades de los fabricantes.
Por tanto, tras más de un siglo desde su aparición, el momento del VE podría haber llegado.
Fuente: Juan Ramón García y Angie Suárez, economistas de BBVA Research.
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