El dato que mejor grafica la magnitud es el hormigón: 90.000 m3 en el total del proyecto. En redes se lo comparó con “más hormigón que dos Puentes de la Amistad”, considerando que el icónico puente de la Triple Frontera utilizó cerca de 44.000 m3. En términos de dimensión urbana, se lo estimó equivalente a decenas de edificios de gran porte. En entrevista con InfoNegocios, Amílcar Guillén, director de Proyectos Estratégicos del MOPC, relativiza la exactitud milimétrica de esa analogía, pero valida el orden de magnitud: “no parece descabellado hablar de que con esa cantidad de hormigón se puedan construir al menos una treintena de edificios de 10 pisos cada uno”.
La inversión del paquete financiero asciende a US$ 215 millones, con cierre financiero concretado a través de BID Invest, lo que permitió dar la señal más importante para el mercado: la obra ya tiene respaldo y cronograma. En la entrevista, Guillén remarcó que el proceso se activó tras cerrar la contratación y avanzar con los hitos del contrato: “prácticamente en enero se terminó la contratación y ya tienen el índice específico del contratista para dar inicio al proyecto”.
La obra central será una avenida elevada de casi 4 kilómetros, con estructura continua sobre el casco urbano. “La autopista elevada son 4 kilómetros”, precisó, y explicó que el proyecto está pensado como un eje que ordena corredores y abre conexiones estratégicas alrededor del lago: “va a constituir un gran anillo… un ramal va por Areguá… y el otro por Luque–San Bernardino”.
En números, el núcleo del viaducto requerirá cerca de 50.000 m3 de hormigón, pero el proyecto completo —incluyendo accesos y corredores— llega a los 90.000 m3. Para Guillén, la obra es doblemente emblemática: por la movilidad y por el derrame económico. “Más allá de la solución ideal que va a dar una salida rápida… también por la envergadura de la obra y el impacto económico que esto va a generar”, subrayó. Y aterrizó ese impacto en términos concretos: “miles de ingenieros, trabajadores, maquinaria y equipo, consumo de combustibles y servicios”.
La concentración de grandes obras en Luque no es casualidad. “No son proyectos aislados, están estructurados de manera que puedan conversar cada uno de ellos”, explicó Guillén, al enumerar otras intervenciones en ejecución en el entorno del aeropuerto y corredores estratégicos. La idea, sostuvo, es reducir tiempos de viaje y ordenar nodos críticos de congestión: “hay un gran problema de congestión y estos corredores van a permitir reducir también los tiempos de viaje”.
En paralelo, el debate metropolitano suma otra pieza: el tren de cercanías. Guillén fue claro en que no compiten, sino que cumplen objetivos distintos: “para nada”, respondió cuando le consultamos si había choque entre proyectos. En su visión, el tren “busca generar una mejor movilidad dentro de Gran Asunción”, mientras que la autopista elevada “busca conectarnos hacia el exterior del país” y con polos de desarrollo vinculados al corredor PY02.
En el terreno, hoy la obra avanza con tareas de base y el desafío principal está en la liberación de la franja. “Se están haciendo los pozos para la construcción de los pilares” y se trabaja en “la fase de liberación de la franja, que es el cuello de botella”, afirmó. También reconoció que, por ser un proyecto urbano, la gestión social es más intensa que en rutas tradicionales: “es un proyecto de los que hay que animarse a hacer. Al ser tan urbano, tiene mayor afectación”, dijo.
Con un plazo contractual de 30 meses según el esquema financiero difundido, y con la expectativa interna de lograr avances fuertes durante el primer año, el viaducto se perfila como la obra que puede redefinir la movilidad en el acceso este del Gran Asunción. En clave negocio, la lectura es directa: infraestructura de esta escala acelera empleo, empuja demanda de insumos y reposiciona a Luque como nodo logístico–urbano. Como resumió Guillén, no es solo un puente o un paso más: “son grandes proyectos transformacionales del territorio”.
.png)
Tu opinión enriquece este artículo: