Según un estudio del Banco Mundial, en el área metropolitana se realizan alrededor de 8 millones de viajes diarios, una cifra que supera en proporción per cápita a ciudades como Bogotá y es comparable a Buenos Aires. Sin embargo, menos del 7% de estos viajes se efectúa en transporte público. El 15% de los desplazamientos se realiza mediante transporte no motorizado (a pie o en bicicleta), mientras que un abrumador 78% se efectúa en vehículos particulares, como automóviles o motocicletas.
Por su parte, datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) revelan que el 44,7% de las personas que se movilizan en el área metropolitana de Asunción lo hacen en su vehículo propio. Le siguen quienes se trasladan caminando (21,4%) y, en tercer lugar, quienes viajan en bus, que representan el 15,3%, lo que equivale a unas 378.338 personas.
A pesar de seguir siendo uno de los principales modos de transporte para los paraguayos, el sistema de buses arrastra desde hace años serios problemas estructurales. Recientemente, César Ruiz, titular del Centro de Empresarios del Transporte del Área Metropolitana (Cetrapam), advirtió que Asunción está al borde de quedarse sin transporte público. Esta situación responde no solo a la falta de políticas públicas claras, sino también a una deuda del Gobierno con el sector que ronda los US$ 11 millones en concepto de subsidios.
La crisis también alcanzó a los buses internos que operan dentro del área metropolitana. La Línea 16, gestionada por la empresa La Unión SRL, suspendió sus operaciones, sumándose a otras compañías que ya han abandonado el servicio. Esta realidad deja en vilo a cientos de usuarios que dependen de estos medios para su movilidad diaria.
Para Fernando Maidana, asesor de Planificación Territorial y del Transporte, el problema del sector tiene raíces profundas y estructurales, principalmente por la falta de planificación y coordinación entre las instituciones que lo gestionan. Actualmente, existen tres tipos de servicio: los buses internos (que operan dentro de cada municipio y dependen de las municipalidades), los metropolitanos (que cruzan ciudades dentro del área metropolitana y están bajo la órbita del Viceministerio de Transporte) y los interdepartamentales (que conectan departamentos y son regulados por la Dinatran).
"Hoy estos tres servicios no están coordinados entre sí. Al depender de distintas instituciones, que a su vez no trabajan de manera articulada, terminan perjudicándose mutuamente", explicó Maidana.
Uno de los efectos más visibles de esta falta de coordinación es la progresiva desaparición de los buses internos. Mientras los buses metropolitanos reciben subsidios del Gobierno Nacional, los internos no acceden a este beneficio. "Los buses municipales tienen los mismos costos operativos que los otros —combustible, mantenimiento, salario de choferes— pero no reciben ayuda económica. Entonces, ¿cómo van a competir?", cuestionó.
Esta diferencia se ve acentuada por el sistema tarifario. Mientras los buses metropolitanos pueden cobrar el 50% del valor real del pasaje al usuario —y reciben la otra mitad del Estado—, los buses internos solo pueden cobrar una tarifa tope, sin compensación alguna. "El pasaje realmente cuesta entre G. 5.000 y 7.000, dependiendo del tipo de unidad. Pero a los buses municipales se les permite cobrar solo hasta G. 2.800, y no reciben subsidios que cubran la diferencia", indicó.
Para Maidana, esta situación deja a muchas empresas al borde del colapso. "Con esta desventaja financiera, las empresas municipales apenas pueden mantenerse. Sus unidades están más deterioradas porque no pueden renovar flotas, y muchas terminan abandonando el sistema", afirmó.
Urgencia de un plan nacional
El problema, asegura el urbanista, no se soluciona solo con ajustes puntuales o proyectos legislativos parciales. "El Gobierno Nacional no está tomando el toro por las astas. El proyecto de ley que proponen tiene cosas válidas, pero omite lo más importante: la planificación y la coordinación entre los distintos niveles de gobierno y los distintos tipos de buses", subrayó.
Mientras tanto, las consecuencias se agravan: empresas que cierran, buses que desaparecen y pasajeros que se quedan sin opciones.
La falta de planificación y articulación entre los distintos niveles del Estado es una de las causas más profundas de la crisis del transporte público. Cuando se habla de planificación en el transporte, no se trata solo de decidir cuántos buses estarán disponibles, sino de definir con precisión cómo, dónde y cuándo deben operar para garantizar un servicio eficiente, accesible y sostenible.
La planificación contempla tres grandes pilares: itinerario, frecuencia y presupuesto. Estos aspectos, según el especialista, son la base para diseñar un sistema que responda a las necesidades reales de la población. "Hoy, en Paraguay, este ejercicio de planificación solo se ha hecho en tres itinerarios de los llamados 'buses búhos', pero debería extenderse a todo el sistema para lograr un transporte público funcional y de calidad", subrayó.
Otro obstáculo, no menor, mencionado por el especialista es que el Viceministerio de Transporte concentra en sí mismo una gran cantidad de funciones críticas: legisla, planifica, opera, mantiene, subsidia y fiscaliza. Maidana cuestionó esta acumulación de tareas: "Es simplemente inviable que una sola institución se encargue de todo. Por más buenos técnicos que tenga, no cuenta con la capacidad operativa necesaria para cubrir todo el país y todos los aspectos del sistema".
En ese sentido, insiste en que el Gobierno debe abandonar la lógica centralista y comenzar a construir una gobernanza colaborativa con las gobernaciones y las municipalidades.
El desafío, entonces, no es solo técnico o financiero, sino estructural: repensar la gobernanza del transporte público para que deje de ser un sistema fragmentado y se convierta en un servicio articulado, eficiente y con visión de largo plazo.
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