Durante décadas el motor de esta región fue uno solo: el comercio de frontera. Funcionó, y funcionó tan bien que nadie sintió la necesidad de pensar la ciudad de otra manera. Lo que cambió en los últimos cinco años no fue que ese motor se apagara, sino que aparecieron otros al lado. La ruta duplicada achicó la distancia real con Asunción. El régimen de maquila concentró en Alto Paraná buena parte de sus operaciones, y con él llegaron los galpones industriales y los parques logísticos, un segmento que está fuera de mi target y que aun así no puedo dejar de mencionar, porque trae clientes estables y contratos largos. El turismo creció a un ritmo que se siente todos los días en la gastronomía y en la hotelería. Y hubo un tercer cambio, más silencioso, que es el que más me interesa: el inversor local que hace diez años ponía su plata en otra ciudad hoy la pone en la propia. Esa es una señal de confianza que no se compra con marketing.
El resultado es una ciudad de más de 300.000 habitantes, y un área metropolitana de medio millón, que ya funciona como una sola unidad: Ciudad del Este, Hernandarias, Presidente Franco y Minga Guazú. Ese Gran Ciudad del Este es hoy el metro cuadrado más caro del país en su microcentro, con Barrio Boquerón, San José, el Km 4 y el Paraná Country Club como los tres puntos donde converge la demanda residencial y corporativa. Y como la tierra en esos ejes ya no alcanza al ritmo que pide el mercado, el desarrollo empuja hacia el Km 8, el Km 10 y las ciudades vecinas. Minga Guazú va a superar los 97.000 habitantes hacia 2035. Presidente Franco tiene un déficit de más de 2.500 viviendas, Hernandarias cerca de 1.900. La demanda de familias ya está ahí, esperando oferta.
Nosotros, desde Métrika, apostamos a esa lectura antes de que fuera evidente. Lofty City Hub, con 165 unidades en construcción en Boquerón, se vendió a una velocidad que confirmó que el producto compacto, equipado y de ticket bajo tenía un mercado que nadie estaba atendiendo.
ALMARA, un proyecto en gestación de usos habitacional y comercial diseñados junto a Sordo Madaleno, es la apuesta inversa: un pedazo de ciudad completo en la zona del Paraná Country Club, no un edificio suelto. Lo menciono no para venderlos, sino porque me parece más honesto argumentar con lo que uno mismo construyó que con cifras de terceros.
Ahora, hay que decir lo que falta, porque a los desarrolladores también nos toca. Diría que Ciudad del Este está creciendo más rápido de lo que está aprendiendo a crecer. Tenemos demanda real, capital dispuesto y constructoras capaces de ejecutar. Nos falta la madurez institucional que acompañe ese ritmo. Desde Cadiap venimos insistiendo en tres pendientes que se repiten en cada reunión: infraestructura urbana que anticipe el desarrollo en vez de correrlo desde atrás, una marca de ciudad y de región que explique afuera lo que somos, y la profesionalización de nuestro propio sector. Ese último punto es autocrítica pura. Durante años en la industria construimos unidades sin pensar el barrio, y hoy estamos pagando esa cuenta en tránsito, en servicios y en espacio público. Lo mismo con el financiamiento: el motor de ventas sigue siendo el crédito directo del desarrollador, con cuotas en dólares a diez años, porque la banca todavía participa poco en la etapa de pozo. Y con costos en guaraníes que suben mientras el precio de venta está en dólares, el dinamismo que se ve hoy convive con márgenes más ajustados que hace dos años. Quien diga que en esta ciudad todo es viento a favor no está leyendo bien los números.
Lo que sí está cambiando, y me entusiasma ver, es que la infraestructura empieza a llegar antes que el problema. El viaducto del Km 10, con 720 metros y cuatro carriles, va a ordenar un tramo que hoy mueve más de 60.000 vehículos por día. El Corredor Metropolitano del Este, con la conexión interurbana de Presidente Franco por encima del 95% de avance y el nuevo puente sobre el río Monday, conecta la región con Foz de Iguazú de una manera que hace tres años no existía. El Puente de la Integración ya opera con cargas menores y transporte de pasajeros, y aunque la habilitación plena para vehículos particulares sigue pendiente y la seguimos pidiendo desde la Cámara, el mercado ya se está adelantando a esa apertura. El valor del suelo se mueve antes que el asfalto.
Por eso, cuando me preguntan qué capital le conviene a Ciudad del Este, mi respuesta es menos entusiasta de lo que se esperaría de un desarrollador. No le conviene el capital que viene a replicar un modelo de afuera sin entender la lógica trinacional de esta frontera, ni el que compra un proyecto sin mirar el track record de quien lo construye. Le conviene el que se anima a pensar en barrios completos, en vivienda gestionada, en usos mixtos, en productos de nicho, que en este país casi no tiene oferta. En una palabra, el capital que quiere quedarse.
Yo me imagino un Gran Ciudad del Este dentro de diez años donde hoy hablamos del Km 10 y mañana hablemos del Km 15, donde el inversor de extranjero venga a mirar en vez de a preguntar, y donde el chico que se va a los doce vuelva porque acá hay una ciudad que es la más atractiva del país. La pregunta que me hago, y que les dejo a colegas, intendentes y bancos, no es si eso va a pasar. Es si vamos a planificarlo a tiempo o si lo vamos a construir, otra vez, corriendo desde atrás.
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