Según Muñoz, en los contratos del segmento, usualmente se estipulan las condiciones para determinar un reajuste en las tarifas o tasas pero que, en muchos casos, a pesar de estar en condiciones de aplicar estas nuevas tasas, los empresarios no lo hacen porque saben de las dificultades que pasaron los industriales y otros empresarios en general.
Sobre los motivos que los lleva a cobrar estas tasas extraordinarias (de US$ 100 a 150), Muñoz relató que las embarcaciones suelen cargarse en un 50% a 60% de su capacidad total, y esto repercute en el negocio, porque se hacen viajes con capacidad ociosa y por el bajo nivel de los ríos, las embarcaciones tardan más en llegar a destino.
“En algunos casos, las embarcaciones ni siquiera tienen estos porcentajes de carga (de hasta 60%), y en definitiva no es favorable para las empresas que hacen sus traslados, ni para las empresas fluviales”, agregó.
Con respecto a los trabajos realizados para mejorar los índices de navegabilidad, el empresario alegó que está al tanto de las tareas de dragado en los tramos sur y norte de la hidrovía Paraná - Paraguay, no obstante, a su criterio, los niveles de calado siguen bajando y que cerraríamos este año en estas condiciones.
“Lo más probable es que a partir de enero empiecen a caer unas lluvias más significativas que permitan mejorar la navegabilidad de los ríos”, expresó.
En cuanto al volumen de transporte final (estimativo), el directivo explicó que, por factores como la merma en la producción de soja, la reducción de las importaciones (en casi 30% según Muñoz) y la dificultad de navegar por los tramos, se transportaría entre 1.000.000 a 1.500.000 de toneladas menos, que en 2018.
Datos
En 2018 se transportaron unos 22 millones de toneladas, en su mayoría granos según cálculos de Cafym. Por ende, la pérdida monetaria podría ser de hasta US$ 20 millones, según nos confirmó el vicepresidente en una entrevista anterior.
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