La reunión contó con una amplia participación de autoridades nacionales y representantes de gremios empresariales. Según Bernd Gunther, presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), la sesión fue uno de los encuentros con mayor presencia institucional desde la creación del Consejo, con la participación del presidente de la República, ministros, autoridades de organismos vinculados al transporte y referentes del sector privado.
Aunque la agenda contemplaba alrededor de seis puntos, la Hidrovía terminó siendo tratada en primer lugar debido a su peso estratégico para el comercio exterior paraguayo.
Durante el encuentro, los gremios usuarios de la vía fluvial presentaron al Gobierno una propuesta que plantea ordenar el desarrollo de la Hidrovía Paraguay–Paraná a través de cuatro etapas.
La primera consiste en revisar el marco jurídico e institucional que actualmente regula la navegación, incluyendo las competencias de las distintas instituciones y eventuales modificaciones en sus funciones. Dentro de esa discusión también aparece la posibilidad de avanzar en la creación de una Dirección Nacional de Marina Mercante, figura que, según Gunther, ya fue mencionada por el Poder Ejecutivo.
El segundo paso sería la elaboración de un plan maestro plurianual de la Hidrovía que pueda funcionar como una hoja de ruta de largo plazo, independientemente de los cambios de gobierno o de autoridades dentro del propio sector privado.
“Para saber cuánto va a costar, hay que saber qué se va a hacer, y para saber qué se va a hacer es necesario tener un plan maestro plurianual, que dure varias generaciones y trascienda tanto al gobierno de turno como a las autoridades privadas de turno”, explicó Gunther.
La propuesta busca que Paraguay cuente con una política de largo plazo para definir qué obras necesita la vía navegable, cómo deberán ejecutarse y bajo qué esquema institucional.
Una vez definido ese plan maestro, la tercera etapa consistiría en determinar el alcance y el costo de las inversiones necesarias. Recién entonces se avanzaría hacia una cuarta fase vinculada con el mecanismo de ejecución, que podría incluir concesiones, alianzas público-privadas (APP), licitaciones u otros modelos, según las características y el volumen de inversión requerido.
Para Gunther, estas cuatro etapas permitirían pasar de intervenciones puntuales a una planificación más estructurada de la principal vía de salida y entrada del comercio exterior paraguayo.
La Hidrovía queda en la agenda permanente
Uno de los resultados que destacó el presidente de Cafym fue que la Hidrovía quedó incorporada como un tema permanente dentro del Consejo Nacional de Logística.
Esto implica que su situación y los avances relacionados con las medidas planteadas deberán formar parte de las próximas reuniones del organismo.
Además, durante el encuentro se propuso conformar una mesa técnica específica para la Hidrovía, integrada por instituciones públicas y representantes privados directamente vinculados al sistema fluvial.
Para el sector, esto representa un avance porque permitiría trabajar de manera más continua sobre temas jurídicos, institucionales, operativos y de infraestructura relacionados con la navegación.
El peaje argentino en el centro de la discusión
Durante la reunión se mencionó nuevamente el peaje cobrado por Argentina en la Hidrovía Paraguay–Paraná.
Gunther señaló que, tras la presentación del plan para el desarrollo de la vía navegable, el presidente de la República planteó directamente la necesidad de abordar la situación del peaje.
Los gremios expusieron durante la sesión el impacto que este costo representa para las exportaciones paraguayas y presentaron ejemplos sobre los montos actualmente pagados y los niveles que consideran razonables.
Según Gunther, el planteamiento central es que el comercio paraguayo no puede absorber indefinidamente costos logísticos adicionales, particularmente teniendo en cuenta el peso que tienen los commodities dentro de las exportaciones nacionales.
Explicó que, en determinadas operaciones, ese dólar adicional por tonelada puede representar una parte considerable del propio margen del negocio, afectando directamente la competitividad de los productos paraguayos.
No existe todavía un plazo definido, aunque el titular de Cafym considera que el asunto requiere una resolución rápida debido a los avances del proceso de concesión de la vía navegable en territorio argentino.
Ferrocarril de cargas
La reunión del Consejo también abordó la posibilidad de desarrollar nuevas alternativas para diversificar la matriz logística paraguaya.
Entre ellas apareció el transporte ferroviario de cargas.
Durante la sesión se discutió un proyecto que plantea un trazado ferroviario desde Villeta hacia otra zona del país, aunque Gunther aclaró que el análisis realizado en el encuentro estuvo concentrado principalmente en el estado procesal de la iniciativa y no en volúmenes concretos de carga.
El desarrollo ferroviario es analizado como una alternativa complementaria a los sistemas vial y fluvial, especialmente para el transporte de grandes volúmenes de mercaderías y para mejorar la conexión entre centros productivos, puertos y corredores internacionales.
El Corredor Bioceánico y la conexión con Brasil
Otro de los ejes de la agenda fue el avance de las grandes obras viales que buscan ampliar las alternativas de conexión internacional del Paraguay.
Entre ellas se encuentra el Corredor Bioceánico Vial, infraestructura que atraviesa el Chaco paraguayo mediante la Ruta PY15 y que busca conectar Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, creando una salida terrestre hacia los puertos del Pacífico.
El proyecto tiene especial relevancia porque podría reducir las distancias y los tiempos necesarios para acceder a mercados.
También se revisaron las obras vinculadas al Puente de la Integración, entre Presidente Franco y Foz de Iguazú, y los trabajos necesarios para completar sus accesos y mejorar la circulación del transporte pesado en Alto Paraná.
Gunther mencionó además el avance del puente sobre el río Monday y otras intervenciones que forman parte de la nueva infraestructura logística del este del país.
El conjunto de estas obras busca que el nuevo paso internacional con Brasil pueda operar acompañado de una red vial capaz de absorber el movimiento de camiones sin trasladar esa presión hacia los centros urbanos.
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