¿Cómo puede un país estimular la apertura de nuevas rutas aéreas?

(Por Gustavo Galeano) Hablamos siempre de conectividad aérea, de lo importante que es para el desarrollo de un país, pero, ¿realmente cuáles son los criterios tenidos en cuenta para la apertura de una ruta aérea?

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Una ruta aérea es mucho más que solo un avión que despega de un aeropuerto A con destino a un aeropuerto B. Una ruta aérea significa más facilidades de viaje, oportunidades de negocios, desarrollo turístico, intercambio comercial, importación y exportación de mercancías, envíos y recepción de paquetes de remesa expresa, mayor visibilidad como ciudad o país, y mucho más que podríamos adicionar.

Si intentáramos monetizar una conexión aérea, muy probablemente nos quedaríamos cortos, pues la valorización recaería solo en el costo operativo, no así en el efecto multiplicador que genera el transporte aéreo para una sociedad.

Si tantos beneficios producen para una ciudad, entonces, ¿cómo potenciarlas? ¿cómo volver atractivo un país o una región para el desembarco de nuevas compañías aéreas, la instalación de bases o hubs o simplemente para el funcionamiento de una nueva ruta aérea?

Existe una demanda orgánica que una ciudad y su zona de influencia pueden producir para justificar la puesta en marcha de una ruta aérea directa hacia otra, es decir, su densidad poblacional, su crecimiento anual en número de habitantes, el poder adquisitivo promedio de los potenciales pasajeros, sus vínculos culturales y étnicos, comunidades extranjeras residentes, entre otros factores. Estas son razones naturales, por eso, por ejemplo, Asunción-Buenos Aires, Asunción-São Paulo o Asunción-Montevideo, son conexiones históricas, tradicionales y con proyecciones al alza.

Hay otras rutas que para un país o región resultan estratégicas por cuestiones geopolíticas, relaciones comerciales, por la necesidad de atracción de turistas, la figuración en el mapamundi de las grandes compañías aéreas, y otros aspectos que podemos citar, pero que significan mayores esfuerzos para el gobierno del país o zona que busque una determinada conectividad, al no existir todas las condiciones que garanticen la sostenibilidad a largo plazo y la rentabilidad de la operación para una línea aérea, y por ende precisa de estímulos.

Para lo anterior, todavía más para una pequeña república mediterránea como el Paraguay sin una compañía aérea importante que esté basada en algún aeropuerto local, es de extremada relevancia desarrollar una fuerte política de atracción de aerolíneas y la apertura de nuevas rutas domésticas e internacionales, que por experiencias comprobables, reditúa enormemente en impacto económico directo e indirecto. Mejorar la conectividad aérea debería ser una causa nacional.

No menos importante es que, Paraguay de por sí, es un gran desconocido para el mundo. Escarbando nos encontramos en que con dificultad un turista promedio escoja arribar a este territorio, al no existir una marca país instalada, al no existir una campaña fuerte de promoción en el exterior, al no existir atractivos imperdibles para el viajero popular, al menos no para las masas, más bien los hay para selectos grupos y en gran medida se apela a la integración regional con Brasil y Argentina para ello, es decir, el turista norteamericano, europeo o asiático, en muy pocos casos elige Paraguay como punto de llegada, en gran medida toma este país como puente hacia otros de la región. Poco ayuda la percepción negativa que se tiene del país en el exterior respecto a cuestiones como la paupérrima infraestructura, edificios históricos mal conservados, calles, avenidas y veredas en pésimo estado, entre otros.

¿Qué se hace y qué más se puede hacer?

El 4 de junio de 2018, el Poder Ejecutivo promulgó el Decreto N° 9023/2018, el cual a través de varias modificaciones a ser introducidas al esquema de tasas aeroportuarias y navegación aérea percibidas por la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), implementa el Programa de Incentivos para mejorar la conectividad aérea más ambicioso de la historia del país, basado en exoneración de ciertas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Vale recalcar que el ajuste se dio tras 10 años, puesto que ya el Estado ofrecía algunos incentivos hasta por dos (o tres) años a las compañías aéreas para rutas exploratorias. Bajo esa coyuntura, la entonces TACA (hoy Avianca), abrió vuelos entre Lima y Asunción en 2008; en 2011, Copa Airlines inauguró vuelos entre ciudad de Panamá y Asunción; American Airlines en 2012 entre Miami y Asunción; y más tarde Air Europa, entre Madrid y Asunción en 2015.

Pero… ¿qué tanto pesan estos aranceles en la estructura de costos de una ruta para una compañía aérea? En conversación con Olavi Linkola, gerente general regional de Air Europa para Paraguay y Bolivia, confirmó que, si bien estos subsidios son atractivos, no son determinantes a la hora de la toma de decisión de una firma aérea para abrir o no una nueva ruta, porque finalmente hay otras medidas más efectivas que se podrían tomar, para hacer que la ecuación sea más interesante, a la par de que la operación debe resultar viable en el largo plazo independiente de las exoneraciones.

De los nuevos arribos logrados con esta ley, se mantienen las rutas de Avianca, Copa Airlines y Air Europa, no así la de American Airlines, que antes de culminado el periodo de gracia, se retiró del país.

Paraguay comparado a países de la región

La tasa de embarque internacional en aeropuertos paraguayos es de US$ 41,80 (una de las más altas de Sudamérica) que se distribuyen como ingreso de la DINAC unos 28 US$, 12 US$ para la Senatur en concepto de rubro para campañas de turismo, y 1,80 US$ como costo de SITA (implementación de counters móviles de check-in). En su momento, DINAC autorizó a las líneas aéreas a incluir este valor en el boleto aéreo, es decir, al comprar un pasaje aéreo, la tasa de embarque internacional de salida ya se encuentra incluida.

Las aerolíneas low cost las hay desde hace décadas en Europa y Estados Unidos, solo para nuestra región resultan en una novedad, y muchas veces por eso, en desconfianza y desconocimiento. Por citar un caso concreto, Flybondi comienza a ofrecer pasajes Buenos Aires-Asunción desde 18 US$, pero resulta que la tasa aeroportuaria por utilizar las instalaciones del Silvio Pettirossi es de US$ 41,80, entonces, quedamos en que el ingreso para el operador es ínfimo en relación a la tasa elevadísima que cobra el ente regulador, valores que se trasladan al pasajero, encareciendo el precio final del billete y haciendo que menos personas puedan volar, en lugar de hacerlo al revés, reducir los costos para que más personas lo hagan y así ver los resultados de un negocio de volumen.

En contrapartida

En enero de este año, Argentina, a través de la Resolución 71/2019, la ANAC amplió la cantidad de destinos alcanzados bajo la categoría de “vuelo regional” (internacional), al establecer que los considerará bajo la misma cuando la distancia en línea recta entre ambos puntos sea inferior o igual a 1.000 kilómetros, en lugar de los 300 kilómetros actuales. Esto beneficiará a los pasajeros de muchas rutas que hoy pagan la tasa de vuelo internacional de US$ 10, y que a partir del 10 de mayo, cuando entre en vigencia la norma, pasarán a abonar solo US$ 4,42, una reducción del 56%. Además, aquellas rutas regionales que no hayan sido operadas por ninguna compañía en los últimos 5 años tendrán una bonificación extra del 50% en la tasa (Córdoba-Asunción de Air Europa, por ejemplo).

El gobierno del estado de São Paulo sorprendió anunciando que cedió ante un reclamo de larga data de compañías aéreas reduciendo el impuesto sobre el combustible de aviación, de un 25 al 12% en vuelos nacionales. La rebaja en la alicuota se logró mediante un lobby que ejercieron las aerolíneas nacionales Latam Airlines, Latam Cargo, GOL, Azul y Avianca Brasil. El subsidio implicará una inversión de alrededor de US$ 56 millones anuales que absorberá el estado de São Paulo, sin embargo, el impacto económico que se espera se replique en beneficios es de al menos US$ 86 millones. Para acceder a la petición, el estado de São Paulo impuso como condición que dentro de los próximos 180 días, estas líneas aéreas deben abrir en su conjunto un total de seis nuevos destinos dentro del estado y 38 hacia ciudades de otros 21 estados dentro del Brasil. El combustible representa alrededor del 40% de la estructura de costos de una ruta aérea.

El gobierno brasileño publicó el Decreto N° 9.731, a través del cual, de manera unilateral, el Brasil elimina el requisito de visa para ciudadanos de Estados Unidos, Canadá, Australia y Japón. De esta manera, pasajeros de estos países podrán permanecer en Brasil por un periodo de 90 días sin tener que solicitar ni abonar el costo de una visa. La medida resulta sorprendente, teniendo en consideración el criterio previo de Brasil de aferrarse al principio de la reciprocidad irrestricta, buscando así potenciar las relaciones con dichos países y fortalecer el turismo. Si Brasil fomenta este tipo de estímulos, imaginen lo que debería estar haciendo Paraguay al respecto.

En Chile, desde mediados de 2018, las tasas de embarque bajaron un 20% en forma inmediata. La medida aplica a vuelos domésticos, al tiempo que la tasa para vuelos internacionales bajó de US$ 30 a US$ 26 y será llevada a US$ 24 en los próximos dos años. Para vuelos locales el precio pasa de unos US$ 11,5 a cerca de US$ 9.

En Ecuador, se puso en marcha un plan para que aerolíneas que habiliten nuevas rutas o frecuencias en los 14 aeropuertos que opera la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) tendrán nuevos incentivos progresivos en un período de tres años, que se aplicarán en tasas de aterrizaje, iluminación, protección al vuelo, estacionamiento mayor a cuatro horas y en arrendamiento de espacios.

Como experiencia negativa, Uruguay, toda una institución turística a nivel internacional, perdió varias conexiones aéreas: Air France suspendió su ruta París-Montevideo vía Buenos Aires, GOL canceló vuelos entre Porto Alegre y Montevideo, Avianca levantará Bogotá-Montevideo y Sky por su parte, ya no volará Santiago-Montevideo.

En conclusión, países con todas las de ganar versus Paraguay en cuestiones de tráfico aéreo de por sí muy superiores al nuestro (el tráfico aéreo en América Latina crece al 6,6% anual; en 2018 el tráfico aéreo en Paraguay creció solo 2,67%), PIB más elevado, con mejor infraestructura aeroportuaria, mucho más visibles que el nuestro a nivel global, con mucho más que ofrecer turísticamente, sin la desventaja de la mediterraneidad y bastante más inmersos en el mundo comercialmente hablando, implementan políticas de atracciones e incentivos para explotación de rutas aéreas.

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Fuente: Aeronáutica Paraguay.

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