Ya casi es historia antigua, literalmente, porque es de otro siglo. En 1980 la municipalidad de Asunción puso en marcha, con ayuda japonesa, la elaboración de un plan maestro para el transporte de la capital y su área metropolitana. Lo que fue conocido como el Plan CETA vio la luz en 1986, planteando soluciones que hasta la fecha siguen sin aplicarse.
“Los problemas que tenemos hoy están predichos con una precisión de relojería en los estudios del Plan CETA. Desde entonces se hicieron no menos de seis estudios desde diferentes ópticas y todos dicen lo mismo; y nosotros seguimos sin reaccionar, con autoridades que no se animan a enfrentar la situación, no sé por qué”, manifestó el experto José Tomás Rivarola.
Y un nuevo estudio, realizado con cooperación coreana y a punto de ser publicado, va a reiterar lo que ya se sabía: que se deben incorporar los sistemas troncales, los BRT (Bus Rapid Transit) o autobús de tránsito rápido, también conocido como metrobús, el intento fallido que consumió recursos y tiempo valiosos, y con responsabilidades diluidas en el olvido.
“Y no sólo lo del metrobús. No podemos llevar adelante el tren de cercanías, a lo que se suma el lío que tiene la municipalidad con el estacionamiento controlado, más el intento de la ciclovía, que debió hacerse mejor. Todos nos quejamos de lo que tenemos, pero cuando surge una iniciativa para cambiar esa realidad, todos estamos en contra”, agregó Rivarola.
No contar con un sistema eficaz y confiable potencia los inconvenientes de la movilidad y que cada vez haya más automóviles particulares que la gente usa para desplazarse, llenando las calles con volumen de tráfico que excede sus capacidades. Se estima que en Asunción y su conurbano hay 88 vehículos cada 100 habitantes.
A este panorama se le suman el actual problema de la sobredemanda y de las reguladas, esto último negado por el Centro de Empresarios del Transporte de Pasajeros del Área Metropolitana (Cetrapam) pero derivado de la deuda de US$ 16 millones del Estado con las empresas por la falta de cumplimiento en los subsidios, otro punto flojo y permeable a la corrupción.
“Las autoridades le dan todas las excusas al sector empresarial para que no hagan su trabajo, si consideramos que todavía no se ha fijado la tarifa de abril y que casi la mitad de los ingresos de las empresas vienen del subsidio. Si les debés seis meses, ¿qué poder real tenés de controlar, de pedir mejora en cualquier aspecto de la gestión del transporte? No tenés autoridad moral ni real para hacerlo”, agregó el especialista.
Según Rivarola, debido a la deuda están operando 400 buses menos sobre una flota de 1.600 vehículos, que es lo que el público está sintiendo en este momento como si fuera solamente un problema de regulada.
Lo urgente, dijo el experto, es conseguir los recursos para pagar por lo menos parcialmente la deuda y a partir de ahí elaborar programas reales de levantamiento de una parte de la flota y su renovación. “Quiere decir que el Gobierno debería involucrarse en esos procesos. No se trata solamente de exigencia y control. Hay que hacerlo, pero también hay que dar asistencia para que las empresas puedan efectivamente recuperar su flota”, resaltó.
Cetrapam propuso, además de incorporar el horario escalonado y los carriles exclusivos, que el subsidio llegue directamente a las tarjetas de los usuarios. “Creo que proponen eso porque saben que el Gobierno no lo va a hacer, porque no se va a animar a atrasarse en los pagos con la gente como sí lo hace con las empresas. Que 1 millón de personas no reciban el subsidio en tiempo va a ser un problema político de una envergadura mucho mayor que el actual”, advirtió Rivarola.
El profesional señaló estar de acuerdo con la postura de la Organización de Pasajeros del Área Metropolitana de Asunción (Opama) en cuanto a que el subsidio bien gestionado es la mejor herramienta de control que tiene el Gobierno. “Si no cumplís las reglas, no cobrás. Pasando el subsidio directamente al usuario, el Gobierno perdería la única herramienta coercitiva real que tiene sobre las empresas”, recalcó.
El problema es complejo y poner en vigor cualquier tipo de programa para mejorar el sistema de transporte requiere de un liderazgo positivo “extraordinariamente fuerte, porque además son programas que la gente va a aceptar solamente una vez que estén en funcionamiento y se den cuenta de su bondad; mientras no se logre el funcionamiento va a ser un problema y no se van a ver los supuestos beneficios”.
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