Un bache en el camino: ¿Se puede eliminar el subsidio del Estado al transporte público?

Con todos los conflictos generados por las reguladas en el servicio de transporte, diferentes actores políticos, analistas y técnicos comenzaron a plantear alternativas para mejorar el sistema. Entre varios planteamientos, apareció un pedido para suspender el pago del subsidio ¿Pero es esta en verdad una medida factible?

 

Image description

Si bien la propuesta elaborada por el Partido Encuentro Nacional, mediante su diputada Kattya González, trata de una suspensión transitoria, hasta que se transparente el funcionamiento del billetaje electrónico, desde InfoNegocios consultamos con un técnico para reflexionar sobre el rol que cumple el subsidio del Estado en un sistema concesionado al sector privado. 

Según el ex director de la Secretaría de Transporte del Área Metropolitana y consultor en temas de movilidad, José Rivarola, la experiencia internacional demuestra que no se puede operar el transporte público sin subsidios. "Este no es un servicio para el sector menos pudiente de la población, sino que debe aspirar a ser un sistema que permita disminuir la congestión y otras externalidades que produce la utilización del automóvil", manifestó Rivarola. 

Desde este punto de vista, señaló que el transporte público brinda un retorno económico a la sociedad, aunque sus costos financieros sean elevados. Por tanto, para hacer accesible y atractivo el sistema público, los gobiernos recurren al subsidio, agregó Rivarola.

Por otro lado, referentes empresariales, como el propietario de la empresa Magno, que opera la línea 12 en el área metropolitana, Alejandro Zuccolillo, hace años que aboga por un cambio en el desembolso del subsidio. Actualmente, el pago es transferido según la cantidad de validaciones a la empresa.

En opinión de Rivarola, la postura de Zuccolillo es una alternativa posible en caso de mantener este tipo de subvención, aunque él prefiere cambiar la forma en la que se gestiona el subsidio en sí. "Si miramos la experiencia actual, para el pago final se tarda entre dos a tres meses. Es más rápido todo el proceso si es que se toma el perfil de carga de cada usuario y ahí se recibe el subsidio", complementó. 

Entretanto, Rivarola defiende que las empresas permisionarias cobren por distancia y que en algunos tramos se sostenga el pago por pasajero. El ingeniero explicó que actualmente se calcula el precio de cada viaje por kilómetro, siendo que lo ideal  es contar con un sistema que pague los costos operacionales por kilómetro y que el beneficio empresarial sea cobrado por pasajero.

 "Así se asegura que el servicio no falte en horarios o itinerarios de baja demanda, ya que el costo estará cubierto, y al mismo tiempo se dará un incentivo a la empresa a que salga a buscar pasajeros", argumentó. A su vez, dijo que ese modelo es utilizado en la Ciudad de Bogotá, con buenos resultados.

 Nueva gestión

 Esta semana el ingeniero Víctor Sánchez fue removido de su cargo de viceministro de transporte para ubicar en ese puesto al ingeniero Óscar Stark. Rivarola dijo que las primeras tareas que esta nueva administración debería realizar de forma urgente son: Hacer pública y transparente la gestión tarifaria; investigar por qué el Centro de Control y Monitoreo (CCM) del Billetaje no funciona; arbitrar los mecanismos para completar los módulos faltantes y que permitan al estado un conocimiento permanente y acabado de la operación del sistema en tiempo real; sincerar completamente la situación de los subsidios, incluso señalando claramente cuáles empresas los cobran y cuáles no; y establecer una mesa de trabajo con la Municipalidad de Asunción y otros municipios metropolitanos, para analizar los caminos para mejorar la velocidad operacional de los buses.

 

Tu opinión enriquece este artículo:

Los vehículos dejarán de ser solo coches: se convertirán en ‘ordenadores con ruedas’ que harán las ciudades más seguras, eficientes y limpias

La movilidad urbana atraviesa una transformación sin precedentes. El automóvil está dejando de ser una máquina mecánica aislada para convertirse en un nodo inteligente dentro de un ecosistema urbano interconectado. Un nuevo informe sobre digitalización y conectividad en la industria automotriz revela este cambio, que marca el inicio de una movilidad más segura, sostenible y personalizada, donde la tecnología deja de ser un añadido para convertirse en el motor de la experiencia de desplazarse.

Miami también se queda con las Series Finales de Nascar en el 2026

(Por Maqueda y Maurizio) En 2026, Miami no será una ciudad: será un estadio global. Con el Mundial de Fútbol, Grand Prix de F1, Miami Open, Series NASCAR y más, el sur de Florida proyecta una inyección económica de USD $12.000 millones y audiencias multiculturales que redefinirán el sportainment. 

(5 Minutos de Lectura de alto valor estratégico) 

¿Por qué Miami es la capital de los rooftops 2025? ¿Cuáles son los top?

(Por Vera) Miami fue una de las primeras ciudades en América donde los rooftops se convirtieron en una tendencia popular, pero la idea no necesariamente se copió del modelo de Monte Carlo u otro lugar específico. La proliferación de rooftops en Miami fue parte de una tendencia global en la industria de la hospitalidad y el entretenimiento urbano, y una serie de condiciones hoy hacen que Miami sea la capital de los rooftops.

(5 minutos de lectura de alto valor)

Jorge Méndez: “Paraguay cuenta con tres cementeras y CECON lidera el mercado con cerca del 40% de participación”

(Por BRCementos Concepción (CECON) forma parte de las empresas con mayor crecimiento a nivel nacional, con una inversión superior a US$ 350 millones. La planta cementera, instalada en el distrito de San Lázaro, departamento de Concepción, cuenta con una capacidad nominal de un millón de toneladas anuales, lo que equivale a cerca de 20 millones de bolsas de cemento al año.