Un bache en el camino: ¿Se puede eliminar el subsidio del Estado al transporte público?

Si bien la propuesta elaborada por el Partido Encuentro Nacional, mediante su diputada Kattya González, trata de una suspensión transitoria, hasta que se transparente el funcionamiento del billetaje electrónico, desde InfoNegocios consultamos con un técnico para reflexionar sobre el rol que cumple el subsidio del Estado en un sistema concesionado al sector privado. 

Según el ex director de la Secretaría de Transporte del Área Metropolitana y consultor en temas de movilidad, José Rivarola, la experiencia internacional demuestra que no se puede operar el transporte público sin subsidios. "Este no es un servicio para el sector menos pudiente de la población, sino que debe aspirar a ser un sistema que permita disminuir la congestión y otras externalidades que produce la utilización del automóvil", manifestó Rivarola. 

Desde este punto de vista, señaló que el transporte público brinda un retorno económico a la sociedad, aunque sus costos financieros sean elevados. Por tanto, para hacer accesible y atractivo el sistema público, los gobiernos recurren al subsidio, agregó Rivarola.

Por otro lado, referentes empresariales, como el propietario de la empresa Magno, que opera la línea 12 en el área metropolitana, Alejandro Zuccolillo, hace años que aboga por un cambio en el desembolso del subsidio. Actualmente, el pago es transferido según la cantidad de validaciones a la empresa.

En opinión de Rivarola, la postura de Zuccolillo es una alternativa posible en caso de mantener este tipo de subvención, aunque él prefiere cambiar la forma en la que se gestiona el subsidio en sí. "Si miramos la experiencia actual, para el pago final se tarda entre dos a tres meses. Es más rápido todo el proceso si es que se toma el perfil de carga de cada usuario y ahí se recibe el subsidio", complementó. 

Entretanto, Rivarola defiende que las empresas permisionarias cobren por distancia y que en algunos tramos se sostenga el pago por pasajero. El ingeniero explicó que actualmente se calcula el precio de cada viaje por kilómetro, siendo que lo ideal  es contar con un sistema que pague los costos operacionales por kilómetro y que el beneficio empresarial sea cobrado por pasajero.

 "Así se asegura que el servicio no falte en horarios o itinerarios de baja demanda, ya que el costo estará cubierto, y al mismo tiempo se dará un incentivo a la empresa a que salga a buscar pasajeros", argumentó. A su vez, dijo que ese modelo es utilizado en la Ciudad de Bogotá, con buenos resultados.

 Nueva gestión

 Esta semana el ingeniero Víctor Sánchez fue removido de su cargo de viceministro de transporte para ubicar en ese puesto al ingeniero Óscar Stark. Rivarola dijo que las primeras tareas que esta nueva administración debería realizar de forma urgente son: Hacer pública y transparente la gestión tarifaria; investigar por qué el Centro de Control y Monitoreo (CCM) del Billetaje no funciona; arbitrar los mecanismos para completar los módulos faltantes y que permitan al estado un conocimiento permanente y acabado de la operación del sistema en tiempo real; sincerar completamente la situación de los subsidios, incluso señalando claramente cuáles empresas los cobran y cuáles no; y establecer una mesa de trabajo con la Municipalidad de Asunción y otros municipios metropolitanos, para analizar los caminos para mejorar la velocidad operacional de los buses.