Amílcar Guillén, director de Proyectos Estratégicos del MOPC, explicó en entrevista para InfoNegocios que este modelo permitirá “blindar la planificación de infraestructura” mediante un organismo multisectorial que integre a expresidentes, universidades, gremios y sociedad civil. “Los proyectos de infraestructura son de largo plazo; muchos requieren años de estructuración antes de que la ciudadanía vea resultados. Si no hay un marco institucional que los respalde, el riesgo de discontinuidad es alto”, señaló.
Entre los proyectos que podrían beneficiarse de este marco destaca el tren de cercanías Asunción-Ypacaraí, una obra priorizada dentro del Plan Maestro de Infraestructura 2023-2028, que en conjunto prevé inversiones por US$ 5.500 millones. Guillén detalló que el proyecto del tren de cercanías, valuado en US$ 600 millones, ya cuenta con estudios técnicos avanzados —trazado de 44 km, 16 estaciones preliminares y definición de tramos de doble vía— y avanza en su fase jurídica para lanzar la precalificación de empresas en el segundo semestre de 2024.
No obstante, el desafío radica en asegurar su ejecución más allá del gobierno actual. “Este proyecto, como otros, será heredado por la siguiente administración. La clave es que el CPI garantice su continuidad, tal como ocurrió en Chile con su sistema de concesiones”, afirmó Guillén. El modelo chileno, que logró sostener políticas de infraestructura por tres décadas, se basa en consensos técnicos y financieros que trascienden ciclos políticos.
El director enfatizó que el CPI no solo protegerá la continuidad, sino también los mecanismos de financiamiento. Para el tren de cercanías, por ejemplo, se plantea una estructuración híbrida: US$ 150 millones de fondos estatales y el resto mediante alianzas público-privadas (APP), capital privado y créditos multilaterales. “El sector privado necesita certeza jurídica para invertir en proyectos a 20 o 30 años. El CPI dará esa seguridad”, agregó Guillén.
Junto al tren, otras iniciativas clave como el Corredor Bioceánico (que conectará Paraguay con puertos chilenos), la Ruta 1 (el contrato más grande de la historia del país) y el acueducto del Chaco —este último en estudio para resolver su viabilidad técnica— forman parte de la cartera que el CPI buscará resguardar.
Un legado institucional
La creación del CPI, actualmente en fase de articulación con la Cámara Vial Paraguaya, apunta a dejar capacidad instalada más allá de las obras. “No se trata solo de inaugurar proyectos, sino de fortalecer la institucionalidad para que Paraguay pueda gestionar infraestructura compleja de manera sostenible”, remarcó Guillén. Con este paso, el país busca superar una histórica fragmentación en la planificación y convertir la infraestructura en una política de Estado, no de gobierno.
Mientras el sector empresarial celebra la iniciativa, los ojos están puestos en el Congreso, donde pronto se discutirá su formalización. El éxito del modelo dependerá de su capacidad para unir a actores diversos bajo una misma visión: que las obras trasciendan colores políticos y sirvan al interés nacional.
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