Los proyectos descarrilan ¿Es más fácil para Paraguay tener cohetes antes que trenes?

La historia contada en los recintos escolares decía que Paraguay tuvo el primer ferrocarril de Sudamérica, aunque después se conoció una versión más modesta que aseguraba que fuimos los primeros en el Río de la Plata. La verdad es que ni una cosa ni la otra. El primer viaje en tren en Paraguay se produjo en 1861. En Argentina ocurrió en 1857, y antes en Chile y Perú.

Lo que sí es verdad es que el nuestro fue uno de los primeros países en el continente en poseer este sistema de transporte, lo que no deja de ser un motivo de orgullo. Pero hasta ahí llegamos. Hoy no tenemos, no ya un sistema ferroviario, sino que ni siquiera tenemos trenes en funcionamiento. Y hasta un proyecto como el tren de cercanías tiene problemas para concretarse. ¿Somos nosotros o el decaimiento de la importancia del ferrocarril es global?

“Hay razones generales y aplicables a todo el mundo; y son históricas. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, cuando se crearon las instituciones financieras internacionales, todo el impulso fue para la reconstrucción de los países destruidos por la contienda a través de la construcción de rutas, que significaba impulsar la industria automotriz y el uso de combustibles, cubiertas, asfalto; en síntesis, los intereses de las petroleras”, afirmó Lauro Ramírez, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa).

Y eso ocurrió en el mundo y en Paraguay. Se fue dejando de lado el modo ferroviario de transporte, se fueron los ingleses (quienes trajeron el ferrocarril al país), el Estado creó el Ferrocarril Central del Paraguay y se hizo cargo de él, pero lo dejó en punto muerto, sin renovación ni inversiones y fue decayendo gradualmente hasta su casi extinción.

“En Paraguay falta una decisión del Estado de invertir en la gente porque los trenes tienen un retorno económico-social, no financiero. Y si no es rentable es difícil que el sector privado arriesgue su capital. Entonces tiene que hacerlo el Estado y no tenemos muchos recursos para destinarlos a los trenes, habiendo otras prioridades”, añadió Ramírez.

El titular de Fepasa explicó que la construcción de 1 kilómetro de vía férrea cuesta, según estimaciones generales, US$ 1 millón por km, lo mismo que una ruta asfaltada. Y una locomotora nueva puede costar entre US$ 6 millones y US$ 12 millones. El sistema ferroviario está subvencionado en todos los países pues el ticket por pasajero no cubre los costos de operación y mantenimiento.

El ferrocarril paraguayo salió de la esfera pública en 1995, influido por la ola de privatización que arrasó la región en la década del 90. La recién creada Fepasa no recibió un guaraní del Estado pero sí la misión de conservar y mantener lo que ya había y gestionar nuevas vías.

“Para hacer inversiones directas en Fepasa tienen que cerrar los números y ser rentable. Eso sólo puede darse con trenes de carga y debe venir desde el sector privado. El inconveniente es que a los mercados financieros lo que más les atrae es la garantía del Estado, y este tiene otras prioridades, sin olvidar el lobby que hacen otros modos de transporte, como el de carreteras y el fluvial”, dijo Ramírez.

Ofertas no faltan, o al menos las hubo, según el funcionario, quien recordó que antes de la pandemia una empresa rusa de mantenimiento, la mayor del mundo, presentó un proyecto que se desactivó luego de declararse la emergencia sanitaria. Igual suerte corrió el plan para un tren bioceánico en el Chaco, paralelo a la ruta que forma parte de la unión del Atlántico y el Pacífico.

El último proyecto es el del tren de cercanías, de Asunción a Ypacaraí, presentado por un consorcio surcoreano, con una inversión prevista de US$ 550 millones; la mitad será financiada por los asiáticos mediante un préstamo, y lo restante por el Estado paraguayo mediante un crédito a tasas y plazos favorables, más una inversión directa de los capitalistas.

Ramírez estima que el Legislativo aprobaría el proyecto en un año, y a partir de ese momento se tardarían otros cuatro para culminar las obras. Es decir, el tren operaría a partir del 2028.

El marco del cuadro podría ser la información de que el lunes pasado Paraguay y Japón suscribieron un acuerdo para la gestión de un programa espacial aplicado al desarrollo socioeconómico. Con la velocidad de marcha de los proyectos ferroviarios en el país, en cualquier momento vamos a tener listos cohetes made in Paraguay antes que un sistema de trenes.